English

«Умная дорога сама подскажет, что надвигается шторм»

16 июня 2020

Зачем нужны умные дороги, какие технологии будут применены на ЦКАД, какова судьба у беспилотного транспорта, что ждет российские магистрали через 20–30 лет? Об этом и многом другом рассказала руководитель направления цифровых трансформаций и финансовый директор группы компаний «Автобан» Юлия Штрек.

— В последние годы много говорится о цифровизации дорожной отрасли, но не все до конца понимают, что это такое и для чего нужно. Поясните, что имеется в виду?

— Тема цифровизации стала настолько модным трендом, что термин приобрел даже несколько негативный оттенок. Связано это с тем, что про цифровизацию сейчас вещают отовсюду — с экранов телевизоров, со страниц газет и журналов, с бесчисленных популярных и не очень интернет-сайтов. И все бы хорошо, только проблема в том, что очень часто по этому вопросу высказываются люди, имеющие весьма опосредованное отношение к дорожному строительству и весьма смутные представления о том, чем цифровизация в дорожном строительстве отличается от цифровизации в урбанистике. В результате каждый слушатель понимает это явление по-своему и в его сознании появляются те самые, как сказал классик, космические корабли, бороздящие просторы Большого театра.

Между тем цели цифровизации в дорожном строительстве вполне логичны и прагматичны: это повышение безопасности движения, экономия на электричестве и ремонтах, запуск беспилотного движения. Все иные инструменты для достижения этих целей уже задействованы. Приблизиться еще на шаг к достижению поставленных целей можно только цифровизацией. Более того, иных путей уже нет. За последние 10–20 лет мир настолько изменился, что сопротивляться или игнорировать эти свершения, в том числе и явную необходимость цифровизации отрасли, бесполезно и глупо.

— Еще одно распространенное понятие — «умная дорога»? Что вы вкладываете в этот термин и как это связано с цифровизацией отрасли?

— Умная дорога — это ряд элементов, взаимосвязанных в единую систему и объединенных единой целью: сделать передвижение быстрее, удобнее, безопаснее и экономически выгоднее. Говоря простым языком, это надежный советчик водителя: умная дорога сама подскажет, что надвигается шторм и надо бы снизить скорость, что впереди упало дерево и лучше бы выбрать путь объезда. Умные дороги способны предупреждать о приближении пешехода, подзаряжать автомобили прямо на ходу, вырабатывать электричество для освещения, менять разметку, взаимодействовать с дорожными знаками, окружающей средой и другими автомобилями. Например, в Финляндии умная дорога через бесплатное приложение громким звонком предупредит водителя, что близко стадо оленей, будь осторожен, не превышай. В Китае умная дорога сообщает светофору, что приближается автобус и пора включать сигнал приоритета движения общественного транспорта.

Наибольший объем инвестиций в развитие умных дорог вкладывают в США, Китае, Великобритании, Нидерландах, ОАЭ. В профессиональном дорожном сообществе многие ожидают, что первая значительная по протяженности умная дорога будет построена именно в Китае, поскольку цифровизация дорожной отрасли там находит поддержку на самом высоком уровне, а население очень спокойно и лояльно относится к ограничениям со стороны цифровых средств контроля.

— Какие наиболее передовые и технологичные проекты вы могли бы привести в пример?

— Еще буквально три-четыре месяца назад среди передовых проектов мы бы обсуждали наиболее экономически выгодные и повышающие безопасность движения технологии. Однако пандемия коронавируса заставила весь мир посмотреть на этот вопрос принципиально с другой стороны: с точки зрения внедрения беспилотников и контроля передвижения — разработки, которые обеспечивают доставку пассажиров и грузов без участия водителя и контроль трафика людей между регионами.

Что касается конкретных примеров, то интересные инновационные решения предложил холдинг Hyundai Motors: Purpose Built Vehicle (PBV) и Hub. Purpose Built Vehicle — это наземный транспорт, который может функционировать не только в качестве общественного и грузового транспорта, но и как мобильный ресторан, гостиница и даже медицинская клиника. Оснащенный искусственным интеллектом, PBV может сам составлять маршруты, заряжаться на ходу от мобильной зарядной станции и от солнечной батареи на крыше. Hub — это пересадочная станция, соединяющая наземный и воздушный транспорт, включающая взлетно-посадочный модуль и наземные док-станции для PBV. Понятно, что вся эта футуристическая картина невозможна без умных дорог, инфраструктура которых включает искусственный интеллект, десятки телематических систем, сотни сенсоров, камер, датчиков и каналов коммуникаций. Профессионалы с интересом следят за разработками Ford и Volkswagen, которые на днях подписали пакет соглашений, расширяющий их альянс. Совместные проекты холдингов включают в том числе и развитие беспилотных технологий в сотрудничестве с американской компанией Argo AI.

Говоря об отечественных разработках, есть основания порадоваться за «Яндекс», чьи беспилотники возят пассажиров с августа 2018 года. Обнадеживающие результаты показывают технологии Starline, Cognitive Pilot, МАДИ, КАМАЗа.

— Что даст цифровизация дорожной отрасли и появление умных дорог бизнесу, госзаказчику и пользователю?

— Для пользователя умная дорога — это гораздо более безопасное, комфортное и быстрое передвижение. Как говорил знающий в бизнесе толк Генри Форд, сэкономленные деньги — это заработанные деньги. Бизнесу цифровизация отрасли помогает сэкономить, считай — заработать деньги. Цифровые программы, приложения, интегрированные системы, в отличие от людей, не устают, не ошибаются, не увольняются и не болеют. Простой пример: «Автобан» оснастил свой автопарк телематическими системами. Технология окупилась в течение первого же года после установки. В 2020 году техника была дооснащена вибродатчиками, которые показывают в моменте времени полезное время работы техники, чего не может дать простое геопозиционирование.

Местным администрациям умные дороги помогают развивать местную экономику, снижать социальную напряженность и сохранять лояльность электората. Никому не нравится, когда в регионе вместо дорог только направления. И всем нравится ездить по ровным, благоустроенным и качественно оборудованным трассам, поэтому люди всегда будут лояльно настроены к властям, решившим одну из двух извечных российских бед.

— Поможет ли цифровизация появлению беспилотных автомобилей на дорогах в России?

— Безусловно, цифровизация дорожно-строительной отрасли и умные дороги помогут приблизить эру беспилотного движения. Однако пока мы еще очень далеки от повсеместного строительства интеллектуальной инфраструктуры и заметно отстаем в этом вопросе от тех же американцев, китайцев и европейцев. Причина в отсутствии единой четкой позиции транспортных ведомств по этому вопросу и недостатке явно выраженного спроса. На регулярных конференциях участники гораздо чаще обсуждают новые присадки и битумные модификаторы, нежели варианты умных дорог. Хотя технологически к внедрению умных дорог Россия готова. АСУДД (автоматизированная система управления дорожным движением) уже стала привычным элементом. ЦКАД-3 и ЦКАД-4 будут оборудованы системами free flow и всеми цифровыми технологиями, сертифицированными в России. В Самаре начали тестирование умной дороги, которая обменивается с автомобилями оперативными данными о трафике, состоянии покрытия, пешеходных переходах, приближении скорой помощи с помощью высокоскоростной связи V2X.

— Внедрению новейших технологий нередко мешают различные препоны в виде несовершенного законодательства, сопротивления чиновников, бюрократии. Есть ли подобные проблемы у цифровизации дорожной отрасли? Могли бы привести пример конкретного объекта из вашей практики?

— Конечно, нам необходимо совершенствовать законодательство, если мы хотим, чтобы российские разработки не отстали безнадежно от других стран. Я от всей души хочу, чтобы в моей стране в дорожно-строительной отрасли произошел качественный скачок, и очень надеюсь, что на государственном уровне снова возобновится активная работа в направлении BIM. Здесь снова можно привести в пример Китай, где вся страна, от федеральных властей до сельских администраций, работает как единая команда с целью скорейшего внедрения на дорогах последних разработок, включая основанные на передаче данных в 5G. В России сопротивления цифровизации нет, но есть недопонимание и инертность, которые приходится постоянно преодолевать. Результаты этой инертности очевидны — у нас не хватает денег для исследований, не хватает полигонов, профильных специалистов, образовательных дисциплин, законодательных инициатив. По Индексу готовности стран к использованию автономного транспорта в 2019 году Россия оказалась на 22-м месте в мире, опустившись с 18-го места годом ранее. Что касается бюрократических препон, то, например, в США ряд штатов разрешают беспилотникам перемещаться без инженера в салоне, позволяют запускать полноценные коммерческие сервисы роботакси. В России запрещено и то и другое. Небольшие подвижки происходят, например, правительство РФ расширило список регионов, где разрешено тестировать беспилотники, с двух до тринадцати. Премьер-министр РФ Михаил Мишустин распорядился разработать меры по вводу в эксплуатацию беспилотных автомобилей, в том числе без присутствия в салоне инженера-испытателя. Крупнейшие компании тут же направили в четыре министерства план из 30 технологических и нормативных мероприятий, необходимых для развития рынка.

— Видя, в каком состоянии сейчас находятся дороги в ряде городов и муниципалитетов, хочется возразить — о какой цифровизации или «дорогах будущего» может идти речь, если тут такие ямы. Как вы это прокомментируете?

— Одно не отменяет другого. Однозначно старые дороги надо ремонтировать, надо реконструировать, надо строить новые, надо преодолевать застарелую неэффективную радиальную систему, когда дороги со всей страны упираются в многострадальную МКАД, а многие регионы до сих пор не связаны между собой. Однако это не отменяет необходимости цифровизации дорожно-строительной отрасли, если мы по-прежнему хотим строить современные, удобные и безопасные трассы. Это не отменяет необходимости инвестирования в умные дороги, которые снизят количество ДТП и издержки на их эксплуатацию. Здесь будет полезнее не задаваться вопросом выбора ремонта дорог или цифровизации отрасли, а подумать, как можно улучшить контроль выполненных работ при сдаче построенных новых или реконструированных старых дорог. Со своей стороны хочу сказать, что за последние пять лет по всем регионам ситуация явно пошла на поправку. По данным Global Competitiveness Index, в 2015–2016 годах Россия была в хвосте аутсайдеров, на 123-м месте из 140, а в рейтинге за 2017–2018 годы мы поднялись на 9 позиций до 114-го места. Если в 2012 году в нормативном состоянии находилось всего 20% федеральных и менее 40% региональных трасс, то к 2020 году реконструировали и отремонтировали почти 85% федеральных и 65% региональных дорог. При этом реконструированные магистрали выглядят ничуть не хуже знаменитых немецких автобанов. Поезжайте по М11, по реконструированным участкам М1, М3, М4, М8 и убедитесь, что они ничуть не хуже знаменитых немецких автобанов. ЦКАД-3 и ЦКАД-4 будут оборудованы системами free flow — это когда дорога платная, но водителю не надо останавливаться, платить в окошечко и ждать, когда тебе поднимут шлагбаум. Такими технологиями может похвастаться далеко не каждая европейская или американская магистраль.

Есть позитивные тренды и в проведении конкурсов — во главу угла ставится безупречное качество и гарантия на выполненные работы, а не работа с непонятными подрядчиками. К большому достижению я отношу появление концессионных проектов на уровне области и города — раньше они были доступны в основном исключительно на федеральном уровне.

— Вы уже реализовали пилотный проект календарно-сетевого и визуального планирования на ЦКАД-4. Какова эффективность внедрения системы в цифрах: сколько средств сэкономили, насколько увеличилась рентабельность проекта? Поможет ли внедренная система сократить сроки строительства и ввести ЦКАД-4 досрочно? Помогла ли система предотвратить нежелательные ситуации на стройке? Какие?

— Система на сегодняшний день продолжает считаться инновационной, мне неизвестны другие программы, которые учитывают все ограничения по стройке, все критические события и позволяют в моменте управлять всеми ресурсами, машинами, строительными управлениями и сроками. И тем не менее никакая самая совершенная система не гарантирует 100% успеха, поскольку не заменит ни реальных людей, ни реальную технику, ни реальные материалы. Например, если произошла у вас задержка поставок, никакая самая умная система не материализует вам дополнительные объемы песка или щебня. Но благодаря информации о плановых сроках поставок и их влиянию на сроки производства работ мы примем правильные управленческие решения и приступим к работам на другом пикете, где не требуется применение данного материала, снизив риски срыва сроков и не допустив простоя техники.

Что касается ЦКАД-4, то он выступил экспериментальным проектом, система была внедрена в середине процесса. Объективные результаты мы получим на следующих проектах, где календарно-сетевое планирование будет задействовано с первого дня стройки.

— Почему из десятков видов программного обеспечения выбрали именно SpiderProject и Synchro? Есть ли смысл внедрять SpiderProject и Synchro дорожно-строительным компаниям, работающим на условиях обычного господряда, помня, что условия, технологии, материалы, сроки по господряду практически невозможно изменить? Значит ли это, что цифровизация востребована только в компаниях, работающих в составе концессий?

— Вопрос программ мы решили классическим способом: сформулировали требования и выбрали по скорингу. Spider Project и Synchro способны удовлетворить информационные запросы самого взыскательного заказчика. Отчитываться можно не только по финансам и срокам, но и десятку других важных параметров, вплоть до использования конкретных единиц техники: бульдозеров, экскаваторов, асфальтоукладчиков, катков. В 4D-модели в Synchro наглядно отображается весь процесс строительства: можно управлять ресурсами, выстраивать взаимодействие между строительными бригадами искусственных сооружений — мостов, путепроводов, эстакад, экодуков — и бригадами автомобильных дорог, оперативно реагировать на освобождение территорий и мобилизировать строительные потоки на вновь освободившиеся участки.

Конфигурация Spider Project и Synchro была выбрана для пилотного проекта, в целом ИТ-архитектура позволяет использовать разные программы на разных проектах. Часто стандарт отчетности определяет заказчик, например, «Росатом» традиционно использует Primavera, в то время как наш подход подразумевает достаточную гибкость.

Компании, работающие по господряду, лишены свободы маневра и вынуждены планировать в условиях множества ограничивающих факторов, включая требуемую технологию, поставку материалов, производительность техники, отвод земель, получение исходно-разрешительной документации. В ограничивающих свободу условиях еще более значима роль системы календарно-сетевого и визуального планирования, потому что чем больше ограничений, тем сложнее осуществлять планирование и контроль сроков.

Дорожно-строительная отрасль, да и вся экономика сейчас вошли в затяжной экономический кризис, после которого выживут только самые эффективные. Это ключевой фактор. Система многомерного моделирования позволяет управлять в реальном времени и избегать ненужных трат, когда цена ошибки непозволительно высока.

— Каким вы видите будущее дорожной сети России с точки зрения цифровизации в перспективе 20–30 лет?

— Технологически к цифровизации дорожной отрасли мы готовы, нет таких технологий, которые было бы невозможно воспроизвести и внедрить в России. Все будет зависеть от того, насколько быстро восстановится дорожное строительство и не уйдет ли в затяжную депрессию, а также от действий регулятора и объема инвестиций в отрасль. Конечно, лично мне хочется видеть сценарий, где Россия включена во все ключевые международные транспортные коридоры, ежегодно прокладываются тысячи километров умных дорог, беспилотники бороздят просторы нашей родины, а количество ДТП стремится к нулю. Для этого нужно в течение как минимум 20–30 лет инвестировать в отрасль не менее 3% ВВП. Нужно развивать и продвигать рынок концессий, так как при сложившемся дефиците дорог ни государство, ни бизнес не потянут такие расходы в одиночку. Концессии — это далеко не так сложно, как кажется со стороны, при этом взаимовыгодно и гораздо более качественно и эффективно по сравнению с отживающими свой век подрядами. Нужно избавиться от архаичных СНИПов, перейти на метод ресурсного ценообразования, сократить сроки внесения изменений в проектную документацию, инвестировать в профильное образование и модернизировать российскую дорожную спецтехнику.

Источник
Новости по теме
Неделя открытых презентации Национально премии «Приоритет»
В СК может появиться бесконтактный комплекс определения эмоционального состояния человека
19 октября 2020
Грант-при